(SE TRATA DE UN ESPECIALISTA EN AERODINÁMICA DESDE 2005 EN LA FÁBRICA DE MARANELLO Y PROYECTISTA JEFE DE UN EXCELENTE MONOPOSTO TOTALMENTE ITALIANO, CAPAZ EN CUALQUIER CIRCUITO DE BATIR AL HOLANDÉS MAX VERSTAPPEN)
El Gran Premio de Australia, ganado de punta a punta por un estratosférico Charles Leclerc al comando de una Ferrari F1-75 impresionante en su rendimiento, devolvió hoy al más alto protagonismo, después de años de ayuno, a la histórica marca de Maranello. Con el monegasco Leclerc que, tras tres pruebas disputadas, conduce el Mundial con 71 puntos, o sea 34 de ventaja sobre el inglesito George Russell, segundo en Australia, quien ya empieza a hacerle sombra en Mercedes a Lewis Hamilton. El siete veces campeón mundial asomó hoy tímidamente la cabeza para decir «aquí estoy» con un mediocre cuarto puesto que desde añares no ocupaba el team alemán, que sigue sin encontrarle el hilo a la madeja. Todo esto, mientras Max Verstappen acumulaba con su Red Bull el segundo abandono en tres carreras, otra vez por problemas de motor. Contundente pero locuaz el comentario de Leclerc después de su nueva y magnífica victoria: «ESTA FERRARI ES UNA BESTIA».
De este extraordinario periplo que está recorriendo Ferrari y del «papá» de este monoposto fenomenal que domina el Mundial 2022 con una superioridad sorprendente es lo que aquí, todavía «caliente» el entusiasmo por la formidable victoria de Leclerc en Melboune, vamos a contar.
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En el año 2005 concluyó un quinquenio en el que Ferrari fue dominadora absoluta de la Fórmula 1, con los cinco títulos consecutivos que obtuvo un monstruoso Michael Schumacher. El responsable absoluto de aquel team que se cansó de ganar carreras era Luca Cordero de Montezemolo, quien había reunido, y puesto al servicio de Schumi, a Jean Todt, a los ingenieros Ross Brawn y Rory Byrne y hasta el último y más anónimo integrante del team: el masajista personal que Schumacher se llevaba consigo a cada Gran Premio.
Sucesivamente, Ferrari inició una curva descendente solo interrupida, de manera aislada, por el Mundial que en 2009 obtuvo Kimi Raikkonen. Lo que siguió fue su ingreso en un túnel técnico oscuro y sin luces que pudiesen indicar una próxima salida. Y eso que, en todos los años que siguieron, la fábrica italiana recurrió a flor de técnicos, sobre todo para cubrir adecuadamente el flanco que desde siempre fue la debilidad de sus monopostos: el aerodinámico.
Circularon así, sin dejar señales, el italiano Aldo Costa (2010 y 2013), el griego Nikolas Tombazys (2012), el inglés James Allison y su compatriota Pat Fry (2014 y 2016) y Simone Resta (2017). De los integrantes que permitió a Schumacher volverse el siete veces campeón mundial, con los cinco consecutivos en Ferrari, quedó solo Byrne, en una función marginal desde Australia, donde actualmente reside.
Cuando la decadencia de Ferrari parecía inexorable, este año -el de las nuevas reglas técnicas, incluído el retorno al «efecto suelo»- la escudería italiana se presentó con una máquina, la siglada F1-75 que desde sus primeros pasos en los ensayos previos al inicio del Mundial 2022, se mostró increíblemente estable, veloz, poderosa y competitiva, al punto de provocar, caso insólito, una fuerte aprobación de Charles Leclerc y Carlos Sáinz, sus pilotos. La confirmación se tuvo en el protagonismo de ambos en Bahrain y Arabia Saudita.
Admitámoslo: ese auto ha sido una inesperada pero gratísima novedad, que de movida le disputó siempre el mejor tiempo nada menos que a Mark Verstappen, que es considerado el candidato número 1 no sólo por su temerariedad en el manejo sino por tener a su disposición el Red Bull RB18 diseñado por el genio Adrian Newey, para quien fue fácil adaptarse a la perfección a las nuevas reglas.
La que decide qué hacer en Maranello es la Fiat, cuyo jefe máximo es John Elkaan, nieto del ya desaparecido y mítico Gianni Agnelli. El joven patrón, una y otra vez, había pedido paciencia porque el «gran cambio» se registraría en 2022, con el arribo del nuevo reglamento. El tema pareció archivado cuando el estallido de la pandemia del Covid 19 puso patas para arriba toda la programación técnica proyectada en la fábrica, cuyo personal se vio obligado, debido a las normas puestas en vigor, a trabajar desde sus casas.
Uno de los hombres claves que sufrió por esta «desconexión» con el trabajo operativo, indispensable para cualquier grupo técnico, fue un ingeniero que hasta entonces era prácticamente un desconocido para las luces que encandilan con sus rayos a la Fórmula 1.
Se llama ENRICO CARDILE. Ingeniero aerodinámico, es desde 2021 el responsable de esta tarea hoy clave en el diseño de los Fórmula 1.
Debemos empezar por el meollo de la cuestión: ¿Cómo es posible que en los tres últimos lustros, en los que transitó por la proyectación técnica de las Ferrari de Fórmula 1 el número increíble de ingenieros que hemos elencado más arriba, no se haya recurrido a un ingeniero «de la casa», como CARDILE, y para más amante fervoroso de una marca con la que ha identificado su vida? Misterio total. Vamos aquí a tratar de develarlo?
CARDILE nació en Arezzo, una hermosa ciudad apenas distante poco kilómetros de Florencia, el 5 de abril de 1975. Se recibió en 2002 de ingeniero espacial en la Universidad de Pisa, la ciudad de la famosa torre inclinada. Siguieron tres años de estudios aerodinámicos, para sucesivamente en 2005 entrar en FERRARI, en uno de los puestos técnicos más modestos. En efecto, trabajó para el team que corría en el Campeonato Gran Turismo de la FIA, pese a su vasto conocimiento de los temas aeronáuticos. Convino alguna vez: «Los aviones no me interesaban, yo soñaba entrar en Ferrari, el gran objetivo de mi vida».
Ya dentro, los saltos en la graduatoria interna los dio en 2016, cuando fue promovido jefe aerodinámico de los bólidos rojos, y en 2017, como responsable del Proyecto Fórmula 1. En tanto, pese a contar con un piloto tetracampeón mundial como Sebastián Vettel, Ferrari seguía sin encontrar el camino. El team principal era Mauricio Arribabene, hoy dirigente del club Juventus, cuyo desconocimiento de las cuestiones técnicas era absoluto.
La voltereta en el aire se produjo en 2019, con el arribo en el puesto de director general del ingeniero MATTIA BINOTTO, quien designó a CARDILE como Jefe, con amplias facultades, del Departamento Competición de FERRARI, creado especialmente para devolver a la escudería al primer nivel. Ya hemos hablado de las dificultades que CARDILE, por culpa del Covid, encontró al principio. El retorno a la normalidad, con el trabajo suyo y de los técnicos elegidos, se registró sólo en abril de 2020. El resto es, simplemente, la admirable maniobra de aproximación a este joya que es hoy la Ferrari F1-75.
Alguna vez, el ingeniero CARDILE comentó su tránsito en estos años claves para su experiencia profesional con estas palabras: «Fui como un «ragazzo» que estudió para volverse astronauta y un día se encontró a fotografiar desde una base espacial a la Tierra, donde estaba su amor de toda la vida, la FERRARI«. Y agregó: «Me entregué en cuerpo y alma a descubrir cómo podía poner al servicio de ella los secretos de la aerodinámica que había acumulado».
Y ahí está, a la vista de todos, la FERRARI F1-75 de la que es el indiscutido «papá», como lo definió hace poco el diario deportivo «La Gazzetta dello Sport».
Entre los elogios recibidos hay conceptos repetidos: es una máquina concreta, equilibrada, veloz, pensada hasta en los últimos detalles. En ella nada ha sido dejado a la casualidad, a partir de las panzas laterales consistentes, en una elección que es lo opuesto de las concebidas, con escaso suceso, por Mercedes. Tanto el propulsor como los accesorios sufrieron, en relación con los modelos anteriores, un global reposicionamiento al servicio de un minucioso trabajo para una doble función: extraer el calor y orientar el flujo de aire hacia el perfil más bajo del alerón posterior.
La panza inferior, con los dos tubos Venturi ubicados ahora de manera lateral, es muy pulida y menos compleja respecto a la de otros monopostos. Así, con esa panza que roza el asfalto, pero sin tocarlo, fue resuelto casi completamente el problema de los saltos (el ya famoso «porpoising») garantizando así un válido balanceo de la máquina. Si se la observa con atención su desplazamiento a fondo en las rectas, la Ferrari es la que menos chispas levanta en su camino. Exactamente al revés de lo que le pasó a Mercedes en Bahrain, Arabia Saudita y Melbourne. Parecía una coctelera.
Hasta ahora, el ingeniero CARDILE ha sido avaro en conceder entrevistas y en revelar los secretos de su trabajo. Hacemos a continuación una síntesis de sus opiniones:
– En los ensayos previos y en los dos primeros Grandes Premios el F1-75 no nos dio preocupaciones, se comportó como nosotros esperábamos. Yo sigo siendo prudente, aunque no disimulo mi satisfacción sobre cómo está trabajando el team.
– El nuevo reglamento incluye normas que son muy diferentes de las anteriores. Así, la carrocería se ha convertido ahora en un elemento importante, diría decisivo, para recuperar ciertas funciones que se perdieron con la quita de los deflectores laterales o «barge board».
– El efecto «porpoising», que por momentos convierte a la máquina en una batidora y da al piloto la impresión de que viaja en un avión que afronta una fuerte turbulencia, sorprendió a todos, incluso a nosotros. El problema es que esta transformación en algo parecido a una coctelera aparecía en las pruebas hechas en la galería del viento recién cuando se superaban los 250 kilómetros horarios, mientras el reglamento permite que se circule en ella como tope a 180 kilómetros. O sea, no se veía. Por suerte, fuimos rápidos en afrontar el problema, pero todavía hay márgenes de mejoría…
– Me han preguntado cuál es la máquina candidata a ganar el título. Yo contesté siempre lo mismo: la que sea capaz de andar en las rectas con la panza a la distancia mínima del suelo. En nuestro caso, aún tenemos márgenes de mejoramiento…
– Para el desarrollo de la F1-75 tanto Leclerc como Sáinz han sido importantes con sus comentarios y conclusiones, no pudieron ser más útiles sus «feedbacks» (ndr: opiniones). Es una suerte tener dos pilotos que armonizan tan bien. Esto simplifica la vida y el trabajo de los ingenieros…
(ESTO «DIXIT» ENRICO CARDILE. ITALIANO. INGENIERO AERODINÁMICO. «PAPÁ» DEL EXITOSO MODELO FERRARI F1-75. RECIBIDO EN LA UNIVERSIDAD DE PISA. FERRARISTA DE TODA SU VIDA. HOMBRE CLAVE EN LA PRESENTE RESURRECCIÓN DE LA GLORIOSA MARCA ITALIANA)
Quien esto escribe, que alguna vez fue colaborador periodístico de ese personaje formidable que fuera Enzo Ferrari, no puede sino sumarse a la euforia de los «tifosi» de la gloriosa escudería de Maranello, concluyendo este artículo, escrito después de la victoria de Australia, con un atronador: ¡¡¡FORZA FERRARI, SEMPRE!!!
NOTA
A la Universidad de Pisa, de la que egresó como ingeniero Enrico Cardile, la conoce muy bien Juan Fazzini, quien me informa que fue fundada en 1342 por el papa Clemente. O sea que tiene casi siete siglos de vida. ¡Cómo no va a producir semejante marote!!!
BRUNO PASSARELLI
Fútbol, Fierros y Tango 